Tous n'étaient pas sapeurs

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Tous n'étaient pas sapeurs

Message par pierre du 24 le Sam 12 Nov 2016 - 22:01

KRAL DOMINIQUE a écrit:Tout le monde a eu entre les doigts ces crayons de bois de couleur verte à mine Graphite qui porte ce nom mais sait-on qu'il fut Sapeur de l'école du Génie de METZ ??? (BERNARD Razz ne me contredira pas sur cette qualité)
né le 4 août 1755 à Saint-Céneri-près-Sées en Normandie et mort le 6 décembre 1805 à Paris, est un peintre, physicien et chimiste ... et Sapeur
En 1794  la FRANCE a subit un blocus qui l'a privée d'une matière première importante à bien des usages ,dont la fabrication de mine pour écrire ,hé oui jusqu'à cette date on écrivait avec des mines au plomb.
A l'initiative de CARNOT (Personnage très important pour notre arme) Conté fut chargé de trouver le moyen de remplacer le plomb ,pour que l'on puisse continuer à écrire autrement qu'avec de l'encre .Conté était aussi chimiste et il inventa le procédé en mélangeant du carbone à de  l'argile pour obtenir une mine sans plomb (déjà écolo sans doute ) .
Il est passé à la postérité avec cette marque éponyme .Encore un homme de Génie .

KRAL DOMINIQUEBonjour ,
tout le monde a entendu parler du FARDIER de CUGNOT ,la première voiture automobile jamais conçue ,propulsée par la vapeur ,elle est l'ancêtre de tous les véhicules terrestres automobiles et pour le principe, du train à vapeur .
Nicolas-Joseph Cugnot fut  ingénieur  du Génie militaire français, né à Void (Meuse), le 26 février 1725 , mort à Paris le 2 octobre 1804, il a conçu , le premier véhicule automobile jamais construit qui roula pour la 1ère fois en 1771 après 2 ans d'étude et de conception. Il s'agit d'un fardier d'artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres. L'engin rudimentaire ne pouvait évoluer qu'à environ 4km/h et ne fut pas développé dans son utilisation première ,gageons qu'il est ressorti plus tard sous la forme de la première loco à vapeur
Photo source WIKIPEDIA

Bonjour,
Avec la Révolution, la France fut attaquée de toutes parts et le Comité de salut public songea à l'utilisation des "savants" et des "chercheurs" de l'époque pour préserver l'intégrité du territoire et la protection des populations.
Pour cela, le comité "réquisitionnait" les hommes de "grand savoir" et les rémunérait, si besoin, afin de trouver des solutions à l'amélioration des armes et des armées.
Pour justifier cette utilisation des deniers publics, les rémunérations étaient afférentes à la solde des officiers sans que les bénéficiaires aient le statut de militaire. Ce fut le cas, entre autre, de Conté, Cugnot, Chappe, et d'autres.

NICOLAS-JACQUES CONTÉ
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Une commission de savants, durant la Révolution
Avec la Révolution, la France fut attaquée de toutes parts et le Comité de salut public songea à l'utilisation des aérostats dans les opérations militaires. Conté anima une commission de savants nommée à cet effet.
Chimie, physique, fabrication d'aérostats
Il fut, avec plusieurs autres savants, chargé de développer l'expérience de la décomposition de l'eau par le moyen du fer. On voulait substituer ce procédé à l'emploi de l'acide sulfurique, qui paraissait trop coûteux. Il répéta en plus grand ses expériences à Meudon. On lui confia la direction de l'école d'aérostation qui s'y établissait (sans être militaire).
Il entreprit diverses expériences pour reconnaître l'altération que le gaz hydrogène pouvait produire sur l'enveloppe des aérostats. Il s'agissait de préparer les gaz avec plus d'économie, de rapidité, en plus grande abondance, de rendre les enveloppes plus solides, plus imperméables, les vernis plus souples, moins sujets à s’oxyder.
Conté eut sous ses ordres un rassemblement confus de jeunes gens pris dans toutes les professions, sans aucune teinture de chimie, de dessin, ni de mathématiques, appelés à créer une technique entièrement nouvelle.
S'étant fait donner de la lumière à l'extrémité de son laboratoire, il s'apprêtait à enlever le bouchon d’un des matras pour essayer le gaz qu’il renfermait. Un courant d'air se forma, qui entraîna le gaz hydrogène sur la flamme de la lampe. Il s'ensuivit une détonation terrible qui brisa tous les instruments de verre, dont les éclats atteignirent Conté sur toutes les parties de son corps. Cet accident lui coûta son œil gauche, et le gouvernement lui conféra le grade de chef de brigade d'infanterie, avec le commandement en chef de tous les corps d'aérostiers.
À la même époque se fit sentir la nécessité de former un dépôt des instruments et machines relatifs aux arts et métiers, disséminés sur plusieurs points de la capitale. Le Conservatoire national des arts et métiers de la rue Saint-Martin fut établi et Conté en fut nommé membre, avec Vandermonde et Le Roy, qui en furent les premiers fondateurs et y précédèrent Joseph Montgolfier.
Fabrication de crayons
À cette époque, la pénurie des crayons importés de l'étranger se faisait sentir. Les crayons utilisaient, depuis le XVIème siècle, des mines de plombagine, un graphite très pur extrait à Borrowdale, dans le comté de Cumberland, en Angleterre. Avec le blocus économique auquel la France était soumise en 1794, l'agence des mines, consultée par le gouvernement, chargea Conté d'inventer une mine de crayon ne nécessitant plus de matières premières d'origine étrangère. Après quelques jours de recherches, Conté eut l'idée de mélanger du graphite avec de l'argile, de cuire le tout et de l'enfermer entre deux demi-cylindres de bois de cèdre.
En cela, comme dans toutes ses autres inventions, Conté ne pensa jamais à ses intérêts personnels. Il fallut toute l'insistance de ses amis pour le déterminer à prendre, en 1795, le privilège de la fabrication des crayons. Ayant obtenu un brevet pour son invention le 3 janvier 1795. Il éleva, en moins d'une année, la manufacture de crayons qui porte son nom. Il s'occupait d'y adjoindre un nouveau genre de couleurs inaltérables, lorsqu'il fut appelé, avec beaucoup d'autres savants, à l'expédition d’Égypte.
Conté part pour l'Égypte en qualité de chef de brigade du corps des aérostiers qu'il avait commandé à Meudon. À peine arrivé à Alexandrie, menacée par les Anglais et dénuée de tous moyens de défense, Conté se livre aux travaux les plus urgents pour le service de cette place presque dénuée de tout ce qui était nécessaire à l’armée. Il propose une ligne télégraphique (Chappe) pour signaler à la flotte française stationnée à Aboukir l'apparition de la flotte anglaise. Mais cet avis fut négligé et la flotte n'eut connaissance de l'arrivée des Anglais qu'au moment où il fallut se battre.
Instruments de campagne
Les ingénieurs, les chirurgiens manquaient d'instruments de mathématiques, de chirurgie. Conté fit fabriquer des sabres pour l’armée, des ustensiles pour les hôpitaux, des instruments de mathématiques pour les ingénieurs, des lunettes pour les astronomes, des crayons pour les dessinateurs, des loupes pour les naturalistes. Depuis les machines les plus compliquées et les plus essentielles, comme les moulins à blé, jusqu'à des tambours et des trompettes, tout se fabriquait dans son établissement. Il perfectionna également la fabrication du pain.
Conté appliqua les nouvelles techniques : par exemple, un nouveau télégraphe.
Les généraux voulurent, à l'occasion des fêtes annuelles, donner aux Égyptiens un spectacle frappant, et il fit des montgolfières. On ne saurait détailler tous les travaux exécutés par Conté en Égypte…
Le retour de l'expédition le força à abandonner tout ce qu'il avait exécuté en Égypte, et ce ne fut pas sans regrets que Conté renonça à toutes ses activités.
De retour en France, Conté est chargé par le gouvernement de diriger la réalisation du grand ouvrage que la commission d'Égypte, nouvellement créée, allait publier.
Reprenant son rang au Conservatoire, il devint l'un des fondateurs de la Société d'encouragement, qui rendait de grands services à l'industrie. Il se faisait présenter toutes les inventions nouvelles, du point de vue des intérêts de l'administration.
L'altération de sa santé n'arrêtèrent pas pour autant son courage. Conté fut l'un des premiers membres de la Légion d'honneur, mais sa santé continua de décliner et il mourut dans sa cinquante et unième année.

NICOLAS JOSEPH CUGNOT  est un ingénieur militaire français, né à Void (Meuse) en Lorraine, le 26 février 1725, mort à Paris le 2 octobre 1804(à 79 ans), connu pour avoir conçu et réalisé, entre 1769 et 1771, le premier véhicule automobile jamais construit. Il s'agit d'un fardier d'artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres, conservé en parfait état au musée des arts et métiers à Paris.
Après un bref séjour à Bruxelles, Cugnot rentre à Paris et publie en 1766 « Éléments de l'art militaire ancien et moderne » et, en 1769, « Fortification de campagne théorique et pratique », ouvrage qui rencontrera un certain succès et grâce auquel il se fait connaitre dans les milieux militaires. Son concept de véhicule à vapeur, jusqu'alors jamais envisagé, est pris au sérieux. La technologie toute nouvelle de la machine à vapeur (cf infra Denis Papin et James Watt) est alors un domaine de recherche de pointe.
Le travail de Cugnot reste centré sur le domaine militaire. C’est sans doute lors de son service dans l’armée que Cugnot élabora son projet de fardier à vapeur. L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie dans les campagnes précédentes, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggéra sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile et ainsi palier ses inconvénients.
Ses observations sur l'artillerie lourde, le transport et la fortification lui inspirent quelques idées d'inventions nouvelles. Ainsi, il met au point un fusil spécial utilisé par les militaires à cheval (la Tringle* ?). Cependant, ayant d'autres perspectives, concernant entre autres les machines à vapeur, il se retire de l'armée en 1763, pour se consacrer à ses propres recherches.
Le duc de Choiseul, alors secrétaire d'État de la Guerre, soutient la construction d'un premier prototype, « aux frais du roi », en 1769. Les essais sont menés en octobre.
Ceux-ci sont concluants, malgré quelques problèmes techniques. La construction d'un second prototype en vraie grandeur est alors ordonnée par Gribeauval. C'est un grand tournant dans la carrière de Cugnot : le coût exorbitant du projet et les fortes réserves émises par les ingénieurs quant à sa « faisabilité » n'ont pas suffi à invalider le programme*.
La suite de la vie de Cugnot est semée de déconvenues. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais ont lieu en novembre 1770 à Vanves. Un premier accident survient : on ne parvient pas à freiner le fardier qui rentre dans un mur. Une fois l'engin réparé, en juin 1771, Cugnot perd deux de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval

À partir de ce moment, on n'entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches seul : il publie en 1778 « Théories de la Fortification » . À partir de 1779, il touche une pension de 660 livres par an, eu égard à l'intérêt de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution française à Paris : il perd ses revenus et s'installe en Belgique. En 1800, à son retour à Paris, une maigre rente du Consulat lui est attribuée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans souci financier. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance.

Un projet ambitieux : Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 200 000 euros de 2014. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable.
C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.
Trente ans après la fin des essais du chariot, le commissaire général de l’artillerie de Napoléon 1er, nommé Roland, signale l’existence de l’engin, toujours entreposé à l’Arsenal.
Deux cent quarante et un ans plus tard
En 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et Métiers Paris Tech et la commune de Void-Vacon (Meuse). Il est en parfait état de marche, ce qui montre la validité du concept et la véracité des essais effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion en 2010 au salon de l'automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association « Le fardier de Cugnot » .   (Voir photo)
*"La tringle": mousqueton de cavalerie de 17,1 mm modèle 1816 à 1822, arme type du Premier Empire particulièrement adapté aux trains des équipages. A donné un surnom aux charretiers transformés en soldats, « les tringlots » .
Il s'agit d'un mousqueton doté sur sa face interne d'une tige métallique, la tringle, courant le long de la crosse et du canon. Cette tringle coulisse dans deux anneaux fixés à la bandoulière, permettant au soldat de porter le mousqueton la crosse en l'air et de s’en saisir rapidement sans lâcher les rênes.
Source : http://traindesequipages.blogspot.com/2009/01/le-surnom-de-tringlot.html
Denis Papin, né dans le petit village de Chitenay (région de Blois) le 22 août 1647 et mort à Londres en 1712, est un physicien, mathématicien et inventeur français, connu notamment pour ses travaux sur la machine à vapeur.
A construit un bateau à vapeur dès 1707.
James Watt (né le 19 janvier 1736 à Greenock en Écosse - mort le 25 août 1819 à Heathfield Hall
est un ingénieur écossais dont les améliorations sur la machine à vapeur furent une des étapes clé dans la révolution industrielle. Il a animé la Lunar Society de Birmingham.
Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Il était un mécanicien anglais, il conçut une « machine à balancier » dite « Moteur atmosphérique », Né le 24 février 1664 à Dartmouth (Devon, Angleterre), mort le 5 août 1729.

LE TÉLÉGRAPHE DES FRÈRES CHAPPE
Une famille d'inventeurs : L'esprit de famille
Avant Chappe, les Grecs Enée le Tacticien (336 av. JC), et Polybe (150 av. JC) utilisent des torches et des signaux de fumée. Les Romains rajoutent des tours, tenues en permanence par des stationnaires, afin d'augmenter la distance de lisibilité Le système ne pourra être réellement efficace qu'avec l'utilisation d'une longue-vue. Grâce à divers travaux concernant l'optique, des lunettes performantes existent à la fin du 18 e siècle. Il reste à Chappe à réunir ces différentes techniques, puis à inventer un système visible de loin et un code correspondant.

A l'origine du projet on trouve donc Claude Chappe, dit Chappe de Vert, né le jour de Noël 1763.
Après des études à Rouen, puis au Collège Royal de la Flèche, il est nommé abbé commendataire (sans obligations religieuses). Il jouit ainsi de bénéfices qui lui permettent d'ouvrir un cabinet de physique à Paris. L'abbé Claude Chappe suit ainsi l'exemple de son oncle Jean Chappe d'Auteroche.
 Dans son cabinet, Il réalise diverses expériences concernant notamment l'électricité statique. Il invente un électromètre, puis il se livre à de nombreuses expériences sur l'électricité; s'inspirant de divers travaux (Lesage à Genève, Lomond à Paris, Bettancourt en Espagne, ...), il travaille sur la transmission du fluide électrique et semble-t-il tenta même une expérience de "télégraphie" (déplacement de deux pendules harmonisés au moyen de fils conducteurs électrifiés). Il s'intéresse également à l'élevage des vers à soie ainsi qu'à divers systèmes de transmission de messages par voie aérienne.
Pendant les périodes de troubles, la rapidité des communications est primordiale et Claude Chappe poursuit ses travaux expérimentaux de transmission de signaux.
Le 2 et 3 mars 1791, avec ses frères, il réussit à transmettre un premier message de Brûlon à Parcé-sur-Sarthe (72), sur une distance de 14 km, avec un système à cadrans. Devant le succès de l' expérience, son frère Ignace, membre de l'Assemblée Législative, le fait venir à Paris pour y poursuivre ses recherches. Une nouvelle expérience réussit et il est nommé " Ingénieur thélégraphe " (Sic!) avec charge de construire une première ligne de Paris à Lille. Tout est à inventer : technique de recherche des sites, méthodes administratives, mise au point des appareils, recrutement de personnels, ...
Convaincue par Lakanal, en date du 27 juillet 1793,
"La Convention nationale accorde au citoyen Chappe, le titre d'ingénieur thélégraphe (!), aux appointements de lieutenant de génie, charge son Comité de Salut public d'examiner quelles sont les lignes de correspondance qu'il importe à la République d'établir dans les circonstances présentes...".

Ses travaux iront de succès en échecs au gré de l'engouement pour ses inventions et du manque d'argent de la nation. La ligne Paris - Lille est opérationnelle en 1794, mais celle de Paris - Landau commencée l'année suivante est abandonnée. La période 1797 - 1800 sera faste par contre : la ligne Paris - Strasbourg sera inaugurée en mai 1798; celle de Paris - Brest en 1799 et les premiers travaux d'une ligne Paris - Milan par Lyon sont décidés la même année.
Fin 1800, Bonaparte Premier Consul réduit fortement les crédits : les lignes sont mises en sommeil et certaines suppressions sont même ordonnées. Pour sauver le télégraphe Claude Chappe cherche d'autres ressources. Il suggère ainsi la transmission des résultats de la Loterie Nationale : ce sont eux qui permettront la survie des lignes. Les études de la ligne Paris - Italie sont relancées, mais affaibli physiquement et moralement par 10 ans de recherches et de luttes, Claude Chappe se donnera la mort, en 1805, en se jetant dans un puits à 42 ans.
A partir de ce moment là, ses quatre frères prendront le relais de l'entreprise.

La réussite fascinante du télégraphe optique et aérien n'est donc pas due seulement à une invention géniale de Claude Chappe, mais à la complémentarité de toute une famille :
L’oncle dénommé le " célèbre abbé "Jean Chappe d'Auteroche, né en 1722, Il meurt , victime d'une épidémie, en 1769. A poursuivi une carrière d'astronome et de géologue. En 1753, il est chargé par le roi de la direction des levées de plans en Lorraine.
Ignace - Urbain dit Chappe l'aîné (1762 - 1829)  Il est réquisitionné par le Ministère de la Guerre pour aider son frère Claude dont l'invention a été adoptée en 1792.
Pierre François dit Chappe Chantepie (1765 - 1834) Il participe aux premières expériences, est également réquisitionné et seconde Ignace dans les travaux des différentes lignes
René Chappe dit Chappe des Arcis (1769 - 1854)  Il participa également aux premières expériences, puis il gravit les échelons dans l'administration du télégraphe : Inspecteur, puis Directeur à Lille, enfin Administrateur en compagnie de son frère cadet Abraham à partir de 1823. Il perd sa place lors de la Révolution de juillet 1830 parce qu'il avait apparemment refusé de transmettre les dépêches du gouvernement provisoire.
Abraham dit Chappe Chaumont (1773 - 1849) Le plus marquant des quatre frères, il vient aider son frère Claude à partir de 1793 et dès lors, témoigna d'une activité débordante. En effet, c'est lui qui supervisa pratiquement tous les travaux lors des constructions de lignes télégraphiques entre 1791 et 1830. A ce titre, Il résida à Lille, à Strasbourg (de 1795 à 1799), à Brest puis au Camp de Boulogne en vue de l'invasion de l'Angleterre et dont le télégraphe était une des composantes.
Après la chute de Napoléon, il restera au service du télégraphe et en dehors des périodes de construction, il sera directeur, administrateur, puis tentera jusqu'à sa mort en 1849 d'améliorer et de défendre l'invention familiale.

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Re: Tous n'étaient pas sapeurs

Message par KRAL DOMINIQUE le Dim 13 Nov 2016 - 21:39

Bonjour Pierre,
effectivement et parce que ils ne furent pas tous sapeurs,que seuls ceux qui ont suivi des cours des écoles du Génie ou été réellement du Génie ,sont cités dans cette rubrique ,car le Forum est dédié à l'arme du Génie .Pour ce qui est de la Famille CHAPPE ,et de son télégraphe optique ,je n'ai pas cédé à la tentation malgré son titre d'ingénieur ,de citer CHAPPE sur le Forum .
En tout cas merci de nous apporter des informations nouvelles .
cordialement
Dominique

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Tous n'étaient pas sapeurs

Message par pierre du 24 le Lun 14 Nov 2016 - 19:17

KRAL DOMINIQUE a écrit:Bonjour Pierre,
effectivement et parce que ils ne furent pas tous sapeurs,que seuls ceux qui ont suivi des cours des écoles du Génie ou été réellement du Génie ,sont cités dans cette rubrique ,car le Forum est dédié à l'arme du Génie .Pour ce qui est de la Famille CHAPPE ,et de son télégraphe optique ,je n'ai pas cédé à la tentation malgré son titre d'ingénieur ,de  citer  CHAPPE sur le Forum .
En tout cas merci de nous apporter des informations nouvelles .
cordialement
Dominique

Bonjour Dominique,
D'accord pour dire que le forum est dédié à l'arme du génie et que la « priorité«  est donnée aux sapeurs.
Mais, pour moi, suivre des cours dans les écoles du génie ne veut pas toujours dire "être du génie".
Dans mon passé de fantassin, à l’école d’application de l’infanterie, j’ai donné des cours à des militaires, y compris du génie, qui n’étaient pas obligatoirement des fantassins et qui ne le sont pas devenus par la suite
Dans mon passé de sapeur, j'ai donné des cours à des militaires de différentes armes (infanterie, train, artillerie, etc.) y compris aviateurs et civils. Ces cours étaient "typiquement génie", à savoir : Mines et pièges, construction et démolition de bâtiments, franchissements de zones humides, etc. Le "stage" terminé, chacun retournait dans son unité sans autre lien avec le génie.
Par contre, des hommes et des femmes qui, par leurs connaissances intellectuelles ou techniques, ont œuvré en faveur du génie devraient avoir une place dans ce forum, même petite. A quelle rubrique (ou sujet), je ne sais pas…
Mais, par exemple, ne pas parler des poilus de l’Alaska qui ont permis aux soldats, y compris les sapeurs, de 14/18 de survivre aux hivers rigoureux dans les Vosges, de même, ne pas parler des « cheminots » (certains, sont devenus sapeurs par la suite) et de « l’intendance » qui ont permis de ravitailler les troupes dans les tranchées serait une erreur... car les chiffres donnent le "tournis" ... Sans oublier les premiers constructeurs d’aéroplanes (avions) qui, en passant par le génie, ont permis de créer « l’aviation », devenue l’armée de l’air que nous connaissons aujourd’hui.
Cela permettrait aussi de réactiver le forum qui, me semble-t-il a l’air de « ronronner »…
Bien amicalement,

LE VENTRE D'UNE ARMÉE, LA NOURRITURE DES SOLDATS
(guy.joly1.free.fr/le ravitaillement d’une armée - Extraits )
Pour ravitailler une seule de nos armées (300.000 hommes), les 6 premiers mois, il faut, chaque jour, 200 wagons qui transportent un million et demi de kilos de denrées alimentaires.
La fabrication du pain : II faut journellement 500.000 rations de pain : Ces 500.000 rations représentent 375.000 kilogrammes de pain. La levure, l'eau et le sel nécessaires sont ajoutés : il faut, tous les jours, 1.100 à 1.200 kilogrammes de sel. Chaque fournée contient 135 à 140 pains. Une équipe les transporte dans les trains, à raison de 5.000 par wagon. Près de 700 hommes sont employés à ce travail de panification. Pour chauffer les fours on brûle, chaque jour, 40.000 kilogrammes de bois
La viande : Ce sont 500 à 600 bœufs ou vaches qui, tous les jours, sont embarqués pour le front. Une fois par semaine, on donne à nos soldats de la viande de porc, pour ce jour-là, 1.000 à 1.500 porcs vivants sont expédiés aux abattoirs de l'armée.
Les légumes, pâtes et fromages : La station-magasin doit donner tous les cinq jours, soit : des pommes de terre, des haricots, ou du riz, du fromage, des pois cassés ou du macaroni, des choux,
Tous les jours, la ration est calculée à raison de :
- 100 grammes pour le riz, les haricots, le fromage, les pois cassés et le macaroni,
- 750 grammes pour les pommes de terre et de 1 kilogramme pour les choux.
Multipliez ces chiffres par 300.000 rations et vous arrivez à des totaux fantastiques. La multiplications donne, comme produit :
225.000 kilos de pommes de terre,
30.000 kilos de haricots,
30.000 kilos de riz,
30.000 kilos de fromage,
30.000 kilos de pois cassés,
30.000 kilos de macaroni.
30.000 kilos de fromage,
Ajoutez à cela des sardines, du thon en quantités correspondantes.
Le sel : II faut assaisonner cette cuisine, chaque jour, 60 quintaux (6.000 kilos) de sel sont expédiés vers le front. Ajoutons 20 quintaux de sel dénaturé destiné à la conservation des peaux des bêtes abattues qui seront « transformées » en cuir.
Café et le sucre : 7.200 kilos de café torréfié sont envoyés quotidiennement
Pour sucrer cette immense tasse de café, il faut du sucre en proportion. Il en est expédié, journellement, 9.600 kilogrammes.  
Vin et eau-de-vie : Chaque jour, il est expédié 675 hectolitres de vin et 60 hectolitres d'eau-de-vie.
La ration est fixée à un demi-litre de vin et à un seizième d'eau-de-vie par homme.
Mais, dans les tranchées, les commandants d'unités peuvent augmenter ces rations :
par les froids et les journées de pluie, nos troupiers trouvent ainsi un stimulant qui les réchauffe un peu.
Les vivres de réserve : Ces vivres consistent en pains de guerre, l'ancien biscuit, conserves de viandes, tablettes de café, potages en boîtes, eau-de-vie, dont l'expédition n'est pas régulière et n'a lieu que sur la demande des chefs de corps.
Un peu de confortable : tous les jours la station-magasin envoie à son armée :
1) 4.900 kilos de chocolat,
2)1.500 kilos de thé,
3) 6.000 kilos de sucre pour ce thé,
4) 1.500 kilos de savon,
5) 1.900 kilos de bougies,
6) 40.000 boîtes d'allumettes,
7) 20.000 cahiers de papier à cigarettes,
Cool 200 kilos de tabac et de cigarettes pour les officiers,
9) 4.000 kilos de tabac pour la troupe.
Pour les chevaux : L'armée demande 90.000 rations pour ses chevaux : cela représente, pour chaque jour, 225.000 kilos de foin, 49.500 kilos d'avoine et 9.000 kilos de son.
Pour les automobiles : Tous les jours, la station-magasin envoie : 450 hectolitres d'essence, 27 hectolitres de pétrole, 45 hectolitres d'huile et 450 kilogrammes de graisse. A cela, ajoutez la glycérine et le carbure de calcium envoyés sur demande.
Un total formidable
Et maintenant, si nous multiplions ce total par le nombre de jours qui se sont écoulés depuis le commencement des hostilités, soit 158, nous arrivons au chiffre formidable de 232.868.300 kilos, en 800 trains comprenant 32.000 wagons.
Le conflit a duré 1455 jours environ…..

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Re: Tous n'étaient pas sapeurs

Message par KRAL DOMINIQUE le Lun 14 Nov 2016 - 21:31

Bonjour Pierre,
je suis d'accord avec toi ,sur qq points,il est clair que ce n'est pas parce qu'on a fait MEZIERES que l'on est sapeur,mais c'est un raccourci pour citer des hommes qui sont passés à la postérité ,ne manière de citer l'école du Génie de Mézières en qq sorte .Pour ce qui concerne CHAPPE ,je dis bien que je n'ai pas cédé à la tentation,donc j'ai failli le faire ,d'autant plus que j'ai pas loin de chez moi une belle tour CHAPPE en parfait état ,mais je me suis dit que certains puristes de l'histoire de l'Arme pourrait me le reprocher .Il est vrai que notre arme à des origines tellement variées ,et fut un tel fourre-tout que encore bien des choses sont à raconter.Il est vrai que notre Forum s'endort un peu et que même une petite polémique (toute petite) ,donne un peu de piment .Au passage ,j'apprécie tes interventions qui apportent des précisions sur la culture de l'arme .
Cordialement
Dominique

KRAL DOMINIQUE
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